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2. 피고 측 주장

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이 사건 사고는 피고 이륜차의 일방 과실로 판단할 수 있는 두 가지로 인하여 발생한 사고로, 첫째 피고 이륜차를 피하는 과정에서 발생한 이 사건 사고에 대하여 피고 조합에게 어떤 책임도 물을 수 없다고 주장하였고 「자동차 사고 과실비율 분쟁심의위원회」에서 인정하고 있는 「자동차 사고 과실비율 인정기준」에서 기준으로 삼고 있는 기본 과실은 「도표 259」에서 노면표시 위반 차량의 일방 과실로 산정하고 있다며 도표를 제시하였습니다.

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둘째 피고 이륜차는 직진 신호에 좌회전한 과실이 있어 결국 이륜차의 일방 과실로 이륜차를 피하는 과정에서 발생하였으므로 버스의 어떤 책임도 물을 수 없다고 주장하였습니다.

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가. 속도위반에 대하여

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이 사건 도로는 제한속도가 60km/h임에도 불구하고, 버스 운전자는 65.4km/h ~ 73.3km/h의 속도로 운전하여 도로교통법 제5조 제1항을 위반하였음을 지적하였습니다.

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나. 조향장치의 과대조작에 대하여

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이 사건 사고에서 버스 운전자는 45도나 각도로 핸들을 좌측으로 꺾었으므로 이는 조향장치의 과대 조작으로 인하여 2차 사고가 발생된 것이라고 주장하였습니다.

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다. 제동장치에 대하여

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교통사고전문변호사 사고후닷컴은 디지털 분석감정서는 충돌 직전 지점을 F 지점으로 하고, 충돌 지점에 멀어지면서 E 지점(정지선 부근입니다)에서 A 지점으로 구분하여, 지점 간의 평균 속도를 구하였습니다.

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위 E 지점의 사진에서 보는 바와 같이, 버스가 E 지점에 도달하기 전인D-E 구역에 있을때에 이미 오토바이가 버스 전용차선 쪽으로 오는 것을 인식할수 있었습니다. 그렇다면 이때에 버스 운전자는 속도를 줄여 방어운전을 하였어야합니다.그러나 D-E 구역에서의 평균 속도가 65.4km/h 인데, E-F 구역의 속도가오히려 66.9km/h 인바, 버스운전자는 속도를 줄이지 않고 오히려 가속을 한 것이고 이는 버스운전자가 당황하여 브레이크를 밟지 않고, 가속페달을 밝은 것으로 추측된다고 주장하였습니다.

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4. 판 결

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항소심 재판부에서는 ①버스 운전자는 피고 오토바이와 충돌한 이후 조향장치를 과도하게 좌측으로 틀어 교차로를 대각선으로 가로질러 진행하였던 점, ② 당시 피고 버스의 속도는 이 사건 사고 장소의 제한속도보다 다소 높았고, 피고 오토바이와 충돌한 이후에도 정지하지 아니하였던 점에 비추어 보면, 피고 버스 운전자는 충돌 직후 제동장치 역시 제대로 작동시키지 못하였고, 그로 인하여 피고 버스는 교차로를 대각선으로 가로질러 원고 크레인이 있는 장소까지 상당한 거리를 이동한 것으로 보이는 점, ③ 한편 피고 버스는 대형차량으로서 피고 오토바이와의 충돌로 인하여 방향과 속도를 제어하지 못하고 교차로를 가로질러 밀려난 것이라 보기도 어려운 점 등에 비추어 보면, 이 사건 사고 당시 피고 버스 운전자에게도 조향장치와 제동장치를 적절히 조작하지 못한 과실이 있었음이 인정되고 이러한 과실 역시 이 사건 사고 발생의 또 다른 원인이 된 것으로 보인다고 판시하였고 피고의 항소를 모두 기각한 성공 사례입니다.